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2026年4月23日，北京車展前夕。

順義新國展周邊的布展車輛往來穿梭，空氣中彌漫著物料與油漆的淡味。距離4月24日正式啟幕的2026（第十九屆）北京國際汽車展覽會（以下簡稱“北京車展”）只剩十幾個小時，本屆以“領(lǐng)時代·智未來”為主題，雙館聯(lián)動、38萬平方米展出面積、1451臺展車，全球汽車產(chǎn)業(yè)的目光被牢牢釘在這里。

但在這個喧鬧前夜，阿里園區(qū)里的另一場發(fā)布會，選擇了另一種姿態(tài)。

它不張揚，卻正用“一次更名、兩項產(chǎn)品、三句判斷”，悄悄改寫智能座艙的敘事主線。很少有人注意到，這場發(fā)布會的背景板、PPT、嘉賓桌牌，全都統(tǒng)一換上了新名字：斑馬智能。

不是沿用多年的“斑馬智行”。兩個字的替換，就像芯片里一次關(guān)鍵的寄存器改寫，把這家深耕智能座艙十余年的公司，徑直塞進“AI公司”的新軀殼。

斑馬智能首席產(chǎn)品官蔡明站在臺上，先問了一個問題：“大家有沒有發(fā)現(xiàn)，這一頁上面有兩個詞跟我們平時使用的不一樣？”

臺下有人低頭翻手冊，有人抬起了頭。

“我們改了兩個地方?！彼f，“第一，今天用‘進化’，因為AI不是一個一個feature地發(fā)生，是底層系統(tǒng)在變。第二，我們的名字從‘斑馬智行’改成了‘斑馬智能’。”

頓了頓，“我們是一家人工智能的公司?！?/p>

據(jù)了解，2026年2月完成工商更名，3月以“斑馬智能”之名二度遞表港股，4月在北京車展前夜正式亮出新身份。

北京車展向來是智能汽車的角斗場，今年主題不再是電動化，而是“汽車智能”。AI定義汽車，不再是口號，變成了展臺上最硬的實力。斑馬選在此時拋出新名字、新定位，等于把自己擺在了“智艙AI一哥”的臺面上。

改名的背后，是一場恰到好處的卡位戰(zhàn)。

過去三年，斑馬把AliOS的底層積累放在大模型上車這條路上。2024年中All in AI，9月云棲大會發(fā)布“元神”，2025年6月在高通汽車峰會實現(xiàn)端模型實車演示。據(jù)介紹，到2026年4月，端模型訂單幾乎包攬國內(nèi)市場，合作車企近20家，服務(wù)車廠數(shù)是兩年前的三倍多。

蔡明和斑馬智能首席技術(shù)官司羅，一個負責把技術(shù)翻譯成用戶聽得懂的場景，把“！”做成市場能接受的產(chǎn)品；一個擅長把Demo變成量產(chǎn)，把“！”落地成穩(wěn)得住的“?！?。司羅的到來，讓曾經(jīng)的技術(shù)路線試探，迅速收束了方向?！皼]有領(lǐng)導者，面前有二十個選擇；有了清晰判斷，就只剩兩個?！辈堂髡f，“精力不會在試錯里耗盡，速度自然不一樣。”他毫不掩飾這位前達摩院科學家、通義大模型早期參與者的價值。

AI-TECH DAY的兩個小時，沒有炫技，全是交付導向。

發(fā)布元神AI汽車機器人大腦，升級AutoOmni全模態(tài)端模型矩陣，推出行業(yè)首個“龍蝦上車”方案AutoClaw。一腦雙引擎，一邊是“能交流”的自然交互，一邊是“會辦事”的協(xié)作服務(wù)。

端模型，是今年最大的勝負手。當司羅被問到，中國智艙AI到底領(lǐng)先歐美多少？他的回答沒有用“年”這個單位，“不是1-2年，是1-2個代際。”

采訪就從車廠最糾結(jié)的問題開始。

訂閱是基礎(chǔ)，車廠聯(lián)運分潤最可行

問：你提出了“汽車智能體經(jīng)濟”這個概念。在這種新的市場規(guī)則里，可持續(xù)的商業(yè)模式是什么樣的？

蔡明：和流量費一樣，靠單一收費不可能一直持續(xù)下去。

我們認為訂閱是基礎(chǔ)。再往上，可能會泛化出一些表層的東西，但最核心的，車廠分潤也是必須的。因為從車的角度來講，那個端是他的。所以我們現(xiàn)在認為應(yīng)該是跟車廠聯(lián)運，通過訂閱的方式大家分潤，這應(yīng)該是比較可行的路徑。

問：這個聯(lián)運模式，現(xiàn)在有車廠接受嗎？

蔡明：所有新鮮事物都會面臨一個被接受的過程。車廠為什么接受或者為什么不接受？原因就兩個：一個是Token的消耗問題，一個是權(quán)限濫用的問題。

這是我們的考驗，不是車廠的問題。用戶需求是極其清晰和穩(wěn)定的，他一定會有需要。關(guān)鍵是我們能不能做好。所以這個問題既是問題也不是問題。說它是問題，是因為我確實不知道現(xiàn)在車廠的態(tài)度；說它不是問題，是因為我不那么關(guān)心。我更關(guān)心的是我們自己把產(chǎn)品做好。

問：什么時候能看到第一個落地版本？

蔡明：我們希望盡快。大概兩個月往后，第一個版本應(yīng)該就能讓大家比較務(wù)實地去推進和探討了。

模型、數(shù)據(jù)、調(diào)度系統(tǒng)，三者并行向上

問：未來3到5年，決定車載AI體驗上限的關(guān)鍵點在哪里？是工程能力，還是數(shù)據(jù)量？斑馬最想在哪個點上實現(xiàn)突破？

蔡明：我認為是三個東西并列，要一起努力。

第一個是模型。模型躍進了，上限一下子就變高了。

第二個是數(shù)據(jù)。今天的模型全是general的，它不會專門為任何一個端或場景服務(wù)。斑馬有大量智能座艙的數(shù)據(jù)，這是很重要的壁壘。

第三個是調(diào)度系統(tǒng)。模型沒辦法直接去承接場景和使用，它外面要有一個架構(gòu)。就像你沒辦法直接用一顆芯片去工作，總要做一個平臺、做一個主板。

一個模型、一個數(shù)據(jù)、一個模型調(diào)度系統(tǒng)，這三個此消彼長。這一段時間模型沒漲，可能其他東西就往上漲。來回反復，不停地向上爬。

“龍蝦上車”用戶需求穩(wěn)定，關(guān)鍵是我們的完成度

問：今天你們發(fā)布了Auto Claw（龍蝦類智能體），車廠那邊的接受度怎么樣？

蔡明：這對我來說是問題，也不是問題。

我們來看什么叫Claw產(chǎn)品。去年9月云棲大會我們就已經(jīng)提了這個思路，只不過大家不謀而合。你要做復雜任務(wù)，只能這么辦。它一定會有一個發(fā)展過程，一開始都不成熟，然后逐漸成熟；一開始有風險，后面沒風險。

所以今天車廠接不接受，本質(zhì)是我們的產(chǎn)品有沒有到那個完成度。用戶需求極其清晰、極其穩(wěn)定，穩(wěn)定到不是某一個車廠的態(tài)度能決定的。用戶一定要，關(guān)鍵是我們能不能做好。

問：你剛才提到Token消耗和權(quán)限濫用，這是兩個核心顧慮。怎么解決？

司羅：斑馬的Auto Claw是端云混合架構(gòu)。我們在端上可以跑起30B的MoE模型，把Claw最核心的能力在端上實現(xiàn)，再通過云端一體化的記憶來協(xié)同。這樣能大大縮減云上Token消耗，降低成本，提供更及時的服務(wù)，同時保護隱私。

權(quán)限濫用方面，我們用獨立空間加沙箱做隔離，用戶最敏感的賬號數(shù)據(jù)封裝在安全環(huán)境里，跟模型硬隔離，不會因為模型幻覺導致信息泄露。

2026是端模型拐點，軟硬協(xié)同與端云結(jié)合是核心

問：你提到2026年端模型會迎來爆發(fā)期。但現(xiàn)在很多硬件端部署待提升，請問云和端怎么分工？

司羅：這是一個很有洞察力的問題。

斑馬提供了一套完整的端模型上車方案。目前中高檔車主流的8295芯片，端的計算能力還是比較有限，能跑的大概是0.6b、0.8b大小的模型，能起的場景相對有限。但我們在上面已經(jīng)有量產(chǎn)方案。

再往上，8295加一個AI Box，單獨的算力盒子，比如英偉達Orin、高通9075。這個方案我們已經(jīng)有好幾家定點和量產(chǎn)的主機廠。

旗艦層面，像高通8397或者8797，本身的算力和帶寬都比較強。斑馬目前在旗艦8397的多模型公開招標中，已經(jīng)拿到了相應(yīng)的訂單。

問：內(nèi)存分配呢？Agent優(yōu)先級比智駕低，如果遇到算力緊張怎么辦？

司羅：你說的是很實際的問題。這特別需要云端一體的調(diào)配，也需要操作系統(tǒng)能力的支撐。

比如ASR語音識別，傳統(tǒng)可能在端上跑，但端上算力吃緊時，我們可以調(diào)度到云上。延遲會高100到200毫秒，但能顯著降低端上消耗。這需要全棧的調(diào)控能力，既是端上算力資源的分配，也是云和端整體框架的調(diào)控。

AI原生座艙：大模型驅(qū)動、端云一體、開放生態(tài)

問：現(xiàn)在有個詞叫“AI原生座艙”。在你看來，具備哪些特征才能叫這個名稱？

司羅：三個特征。

第一，大模型驅(qū)動。不是傳統(tǒng)小模型的流水線架構(gòu)，這點非常重要。

第二，端云結(jié)合。不能是單獨的云上架構(gòu)，時代已經(jīng)在向端云結(jié)合快速發(fā)展了。

第三，開放的生態(tài)。我再AI原生，如果只能跑我自家的兩個應(yīng)用，沒有任何意義。AI原生一定是跟開放綁在一起的。

問：下一代操作系統(tǒng)(OS)會有嗎？將是什么形態(tài)？

司羅：我們正在做這個演進。傳統(tǒng)的OS，文件管理、資源調(diào)度、通訊能力、安全能力，一定還在。但在傳統(tǒng)應(yīng)用開發(fā)上的工作會逐步變小，逐步被智能體化的體驗替代。

這些新能力會帶來新的操作系統(tǒng)層面的需求，比如模型的管理、調(diào)度。所以不是完全替代，而是傳統(tǒng)OS的重要功能還在，但一部分功能會被更智能化的能力替換。

問：行業(yè)里只有你們既有自研OS、又有智艙AI？

司羅：有一個不爭的事實，斑馬智能是目前業(yè)內(nèi)唯一有能力完整構(gòu)建并交付AIOS的公司。

交付是完整能力，不是外包框架

問：量產(chǎn)部署是你們提到的一個壁壘。同樣一個指令“把車窗調(diào)低”，不同車廠的know how完全不一樣。你們需要每家都去溝通嗎？

司羅：我們當然希望標品交付，但在國內(nèi)市場仍需觀察。每一個主機廠都想有自己的特色，不是完全的標品。

斑馬有這么多年交付的經(jīng)驗，我們做了一套標準化的能力和流程，盡量讓個性化需求的管理更有效率。但這不是最優(yōu)解，我們總是希望把定制化的成分盡量降低。

問：這個行業(yè)壁壘具體體現(xiàn)在哪些方面？

司羅：首先，斑馬是一家有完整能力的公司。有些公司更多是做框架，不自己做OEM交付，外包給第三方。這是本質(zhì)區(qū)別。

智能座艙這個領(lǐng)域變化太快了，你可能還沒形成標品，下一代又來了。如果交給外包公司，它很難做好，因為你自己都還沒搞明白。

其次，我們在這么多年交付經(jīng)驗中，建立了一套標準的流程：從人員管控到需求變動，到需求準入，到問題checking，形成了一套完整的交付體系和項目管理體系。

問：端模型1.0和2.0之間，有什么代際差異？

司羅：首先是主動智能場景的覆蓋大幅提升。從最初的車內(nèi)視覺（如“遺留物、小孩睡著”），到現(xiàn)在車內(nèi)車外都有，車外主動迎賓，認出車主說“X總你好”。每一個場景都豐富了非常多。

第二，整個架構(gòu)做了大量優(yōu)化，這么多能力放在端上，不做優(yōu)化效率會大大降低。

第三，我們提供的是整體解決能力，不是單點能力。能適配從8295到AI Box到旗艦芯片等不同的芯片平臺。

功能安全需用戶確認，不是“入侵”

問：如果Agent檢測到副駕駛睡著了，會自動調(diào)平座椅、調(diào)小風量。但作為駕駛員，我覺得高速上調(diào)節(jié)座椅角度不安全，碰撞后會勒頸。這種“控制權(quán)入侵”怎么避免？

司羅：你提的這個問題非常關(guān)鍵。

像這些涉及Physical AI的調(diào)整，特別是座椅移動、按摩這類涉及功能安全領(lǐng)域的操作，必須跟人先確認。

前一段出過一個安全事故，有人在高速上開車時說“把燈關(guān)掉”，結(jié)果語音識別錯了。斑馬在這方面有自己的節(jié)奏，我們做語音能力建設(shè)的時候就有security check，有條件限制的情況下不能立即執(zhí)行，要先跟用戶確認。

問：所以在你們的設(shè)計里，AI不是替人做決定，而是輔助人做決定？

司羅：對。不涉及安全的一般性操作可以自動執(zhí)行，但涉及功能安全的調(diào)整，必須確認。

生態(tài)沒有壁壘，騰訊、阿里都是伙伴

問：發(fā)布會上VCR里演示用的是釘釘。但現(xiàn)在不管是手機還是車機，大家用的都是微信。斑馬和騰訊生態(tài)之間合作如何？

蔡明：第一，VCR里用釘釘，只是借阿里生態(tài)的伙伴來當例子。實際上，今天我們音樂相關(guān)的基本都是騰訊系的。我們跟騰訊關(guān)系挺好的，騰訊視頻、騰訊音樂都是我們的合作伙伴。

第二，我們也可以通過手機通道來做通訊的事情。最重要的是能不能打到那個人身上去，不一定非要用釘釘。既然阿里生態(tài)有，我們就帶著一塊講，僅此而已。

問：生態(tài)開放對你們來說意味著什么？

司羅：不論如何AI原生，如果只能跑我自家兩個應(yīng)用，沒有任何意義。AI原生一定是跟開放在一起的。

你看我們做的影視搜索，是跨生態(tài)的，和愛奇藝、優(yōu)酷、騰訊視頻三家頭部廠商都建立了深入合作，提供一站式視頻搜索和觀看體驗。用戶不用管背后是哪家平臺，我們實現(xiàn)統(tǒng)一的IP整合。

這個能力不只是斑馬的力量，是阿里巴巴、騰訊、愛奇藝共同的力量。斑馬做的事是開放心態(tài)。

中國智艙AI，領(lǐng)先歐美不是1-2年，是1-2個代際

問：你怎么看未來智能汽車AI賽道的競爭格局？哪一塊業(yè)務(wù)最先接近千億級智能體經(jīng)濟的爆發(fā)點？

司羅：智艙和智駕加起來，將來一定能實現(xiàn)千億元甚至萬億元的機會。

舉個例子，如果L4實現(xiàn)了robot taxi，人在車上完全不用考慮駕駛，那出行的時間就都變成了可變現(xiàn)的機會。它真的變成一個移動的隱私空間，可以用來午休、唱K、小組開會，凡是我們需要個人和小組隱私時間的地方，都可以用這種方式。

所以我覺得到那個階段，有千億萬億的市場價值。

問：勝負的關(guān)鍵是技術(shù)、生態(tài)，還是商業(yè)模式？

司羅：技術(shù)加生態(tài)。商業(yè)模式大家都看得比較清楚，而且太容易復刻了，特別是在中國。

問：你說“中國智艙AI技術(shù)領(lǐng)先歐美不是1-2年，是1-2個代際”，這個底氣從哪兒來？

司羅：我其實在美國學習和生活了很多年，有時候跟美國朋友聊起中國智艙的技術(shù)，我很自豪地說這句話。

這不只是AI應(yīng)用的能力，也包括中國整體互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，移動支付、本地生活服務(wù)、生態(tài)整合，這些都是歐美不具備的基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)勢。

但另一方面，站在全球的角度，中國的智能汽車技術(shù)一定要更借力于全球技術(shù)的積累，全球領(lǐng)先的芯片廠商、云服務(wù)廠商，一起打造更好的全球智能汽車體驗。

問：最后一個問題。保持領(lǐng)先，需要做什么？

司羅：保持清醒。

智能座艙端AI技術(shù)在2026年會逐步進入爆發(fā)期。要實現(xiàn)主動智能的巨大價值，需要有強力的全模態(tài)模型，量化和部署是形成優(yōu)秀體驗的壁壘，AIOS完整全棧能力是圍欄。作為技術(shù)服務(wù)商，能進行快速交付，才是差異化的能力。

我們有機會讓智艙AI技術(shù)成為中國智造更閃亮的名片。